Άνοιξε πριν από λίγες ημέρες η σεζόν για την κρουαζιέρα στο Αιγαίο για τη φετινή χρονιά, η οποία ξεκινά με ευοίωνες προοπτικές, με βάση το πρόγραμμα προσεγγίσεων πλοίων, αλλά και με έντονο προβληματισμό σε ό,τι αφορά την κλιμακούμενη ένταση που δημιουργεί η Τουρκία.
Ο Γενικός Γραμματέας Τουριστικής Πολιτικής και Ανάπτυξης Γιώργος Τζιάλλας, επιστρέφοντας από τη Διεθνή Έκθεση Τουρισμού Seatrade Cruise Global, στο Φορτ Λοντερντέιλ στις ΗΠΑ, χαρακτήρισε το 2018 χρονιά αύξησης των αφίξεων της κρουαζιέρας, τόσο στην Ευρώπη γενικά, όσο και στην Ελλάδα ειδικά. Όλες οι επαφές που είχε στην Αμερική με στελέχη από μεγάλες εταιρείες κρουαζιέρας συνηγορούν σε αυτό το συμπέρασμα.
Πάντως τα στελέχη της αγοράς είναι ιδιαίτερα προβληματισμένα. Όπως σημειώνουν, καθώς φαίνεται οι προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων θα είναι σε καλύτερο επίπεδο από πέρσι (πάντα υπό την προϋπόθεση ότι δεν θα υπάρξει οποιοδήποτε περιστατικό έντασης με την Τουρκία) ωστόσο τα έσοδα παραμένουν σε χαμηλότερα από τα αναμενόμενα επίπεδα.
Για να υπάρχει σαφής εικόνα, μέχρι και τον Σεπτέμβριο του 2017, οπότε υπάρχει η τελευταία ενημέρωση από την Τράπεζα της Ελλάδος, είχαν καταγραφεί 2.685 αφίξεις κρουαζιερόπλοιων στα ελληνικά λιμάνια έναντι 3.400 αφίξεων το αντίστοιχο διάστημα του 2016, σημειώνοντας πτώση της τάξης του 20,5%. Όμως το σημαντικότερο μέγεθος είναι ο αριθμός των επιβατών, οι οποίοι πέρσι, κατά το εξεταζόμενο διάστημα, σημείωσαν μείωση της τάξης του 11% (από 5.204.231 το 2016 σε 4.625.363 το 2017).
Σε ό,τι αφορά τα έσοδα από την κρουαζιέρα, το εννιάμηνο Ιανουαρίου – Σεπτεμβρίου 2017 ανήλθαν σε 395 εκατ . ευρώ (έναντι 429,4 εκατ. ευρώ το 2016, μειωμένα κατά 7,9%).
Δεδομένου ότι η Ελλάδα αποτελεί τον 4ο δημοφιλέστερο προορισμό κρουαζιέρας στην Ευρώπη, είναι μόλις 8η σε έσοδα. Και μιλάμε για μια αγορά που συνεισφέρει πάνω από 40 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως στην ευρωπαϊκή οικονομία. Την ίδια ώρα, μόνο το λιμάνι της Βαρκελώνης αποφέρει συνολικά ετήσια έσοδα περίπου 800 εκατ. ευρώ στην τοπική οικονομία.
Το 10% των τουριστών που επισκέπτονται κάθε χρόνο τη χώρα μας προέρχονται από την κρουαζιέρα αλλά μόνο το 3% των συνολικών τουριστικών εσόδων προέρχονται από τον κλάδο αυτό.
Γιατί γίνεται αυτό;
Ακόμα και σε αυτό το ταξίδι του κ. Τζιάλλα, η έλλειψη των κατάλληλων υποδομών για τον ελλιμενισμό μεγάλων κρουαζιερόπλοιων βρέθηκε εκ νέου στο επίκεντρο των συζητήσεων.
Τα στελέχη των μεγάλων ομίλων κρουαζιέρας (Royal Caribbean, Carnival, Med Cruises, κ.λπ.) έχουν επισημάνει πολλές φορές το μόνιμο πρόβλημα των υποδομών στα ελληνικά λιμάνια, με συνέπεια να μην είναι δυνατό να φέρουν μεγάλα κρουαζιερόπλοια σε αυτά. Και τα κρουαζιερόπλοια πλέον είναι πραγματικά πολύ μεγάλα.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το πιο πρόσφατο πλοίο της Royal Caribbean, Symphony of the Seas, μήκους 362 μέτρων και ύψους 73 μέτρων, με χωρητικότητα 5.518 επιβατών (λεπτομέρειες εδώ). Αυτή η πλωτή πολιτεία είναι αδύνατο να προσεγγίσει τη μεγαλύτερη πλειοψηφία των ελληνικών λιμανιών. Εκτός της μικρής χωρητικότητας των περισσότερων λιμανιών, το βασικό πρόβλημα είναι ότι δύσκολα μπορούν οι επίγειες υπηρεσίες να διαχειριστούν τέτοιο μαζικό αριθμό επιβατών. Απαιτούνται υπηρεσίες ελέγχου, υπηρεσίες διαχείρισης αποσκευών, τελωνειακές διαδικασίες, υπηρεσίες ανεφοδιασμού και υποδομές ανεφοδιασμού και προμήθειας των απαραίτητων για το πλοίο.
Το αποτέλεσμα είναι τα ελληνικά λιμάνια να μην είναι σε θέση ούτε να διεκδικήσουν home porting (δηλαδή έναρξη ή/και λήξη ενός δρομολογίου κρουαζιέρας από αυτά), παρά την άρση του καμποτάζ το 2012, αλλά ούτε και την προσέγγιση των μεγάλων κρουαζιερόπλοιων, που τείνουν να μονοπωλούν πλέον την αγορά.
Τα έσοδα από την κρουαζιέρα προέρχονται αφενός από τις δαπάνες των επιβατών και των μελών του πληρώματος (το οποίο συχνά ξεπερνά και τα 1000 άτομα) στον προορισμό που επισκέπτονται και αφετέρου τις δαπάνες της εταιρείας για την εξυπηρέτηση του κρουαζιερόπλοιου στο λιμάνι.
Όταν πρόκειται για λιμάνι αναχώρησης, τα έσοδα πολλαπλασιάζονται καθώς προστίθενται αεροπορικές ανταποκρίσεις για επιβάτες και μέλη πληρώματος, πιθανές διανυκτερεύσεις στην ξηρά καθώς και προμήθειες του κρουαζιερόπλοιου σε καύσιμα και άλλα αγαθά αλλά και μικρές ή μεγάλες επισκευές και υπηρεσίες συντήρησης.
Στην Ελλάδα έχουμε έξι home-ports, τον Πειραιά, το Ηράκλειο, τη Θεσσαλονίκη, τη Ρόδο, το Λαύριο και την Κέρκυρα.
Σε μια πρόσφατη έρευνα που πραγματοποίησε ο οργανισμός έρευνας και ανάλυσης ΔιαΝΕΟσις, για την κρουαζιέρα στην Ελλάδα, καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Ελλάδα θα μπορούσε να διεκδικεί πολύ περισσότερα έσοδα από την αγορά κρουαζιέρας ακόμη κι αν δεν αύξανε το μερίδιό της. Και αυτό θα μπορούσε να γίνει με περισσότερα home-portings.
Η έρευνα επισημαίνει μάλιστα το στοιχείο ότι η μεσογειακή αγορά είναι η 2η μεγαλύτερη του κόσμου, με τον μέσο επιβάτη να αφήνει κατά μέσο όρο τριπλάσιο κέρδος από τον μέσο επιβάτη κρουαζιέρας στην Καραϊβική.
Χρειάζονται όμως επενδύσεις στα λιμάνια.
Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά και η πρόσφατη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ανοίγουν το δρόμο για τέτοιου είδους επενδύσεις. Η έρευνα της ΔιαΝΕΟσις καταλήγει σε μια σειρά από λεπτομερείς και συγκεκριμένες προτάσεις για την αναβάθμιση των υποδομών του Πειραιά, που είναι το ελληνικό λιμάνι με τις μεγαλύτερες προοπτικές ανάπτυξης του home-porting, οι οποίες θα έχουν ως αποτέλεσμα να αυξηθεί η home-porting κίνηση κατά 7% ετησίως, κάτι που σημαίνει ότι σε βάθος πενταετίας η δραστηριότητα του home-porting μόνο θα μπορούσε να φέρει 489 εκατ. ευρώ σε άμεσες δαπάνες και 390 εκατ. επιπλέον σε έμμεσες και παράγωγες οικονομικές επιπτώσεις, καθώς και 1.300 θέσεις εργασίας επιπλέον.
Η στροφή των επενδύσεων προς αυτή την κατεύθυνση είναι απολύτως απαραίτητη στην πορεία της ελληνικής οικονομίας προς την ανάκαμψη.