Noel Josephides: «Ποια είναι η ζημιά από την αδιάκοπη επιδίωξη ανάπτυξης στον τουρισμό;»

• Ο Noel Josephides, πρόεδρος της Sunvil, σε άρθρο του στο TTG, εκφράζει τον προβληματισμό του σχετικά με την επίδραση που έχει η μεγάλη ανάπτυξη των ταξιδιών στο περιβαλλοντικό αποτύπωμα του κλάδου αλλά και σχετικά με τα μέτρα που λαμβάνουν διάφορες χώρες της Ευρώπης.

Το άρθρο του Noel Josephides

Διαβάζω πολλά άρθρα σχετικά με τα ταξίδια, αλλά, για να είμαι ειλικρινής, δεν είμαι σίγουρος τι μου προσφέρουν. Ο κλάδος μας μοιάζει με ζούγκλα, με τόσες διαφορετικές απόψεις για όσα συμβαίνουν. Συμπάσχω με όσους επιλέγουν απλώς να αποστασιοποιηθούν και να συνεχίσουν τη δουλειά τους.

Ας πάρουμε για παράδειγμα το βιώσιμο αεροπορικό καύσιμο (SAF). Αυτή η κυβέρνηση, όπως και οι Συντηρητικοί πριν από αυτήν, ανακοίνωσαν με υπερηφάνεια τον στόχο τους: μέχρι το 2030, το SAF να αποτελεί το 10% των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στις πτήσεις από το Ηνωμένο Βασίλειο. Ένας φιλόδοξος στόχος, αλλά πόσο ρεαλιστικός είναι;

Σύμφωνα με την εταιρεία ανάλυσης ταξιδιωτικών δεδομένων Mabrian, το ανθρακικό αποτύπωμα της ευρωπαϊκής αεροπορίας αυξήθηκε κατά 16% το 2023, με το Ηνωμένο Βασίλειο να ευθύνεται για το 18% των εκπομπών που σχετίζονται με τις αερομεταφορές στην Ευρώπη. Αυτό το αποτύπωμα αναμφίβολα θα έχει αυξηθεί το 2024 και πιθανότατα θα συνεχίσει να αυξάνεται το 2025, αν κρίνουμε από την αύξηση της διαθέσιμης χωρητικότητας που παρατηρούμε.

Πρέπει – και δικαιούμαστε –  να γνωρίζουμε πόσο θα αυξηθούν οι εκπομπές μιας αεροπορικής εταιρείας όταν ανακοινώνει αύξηση της χωρητικότητας. Και πόση από αυτή την αύξηση θα αντισταθμιστεί από τη μικρή ποσότητα SAF που προβλέπεται να χρησιμοποιηθεί έως το 2030;

Οι περιβαλλοντικές οργανώσεις προειδοποιούν πως τα πράγματα δεν είναι ακριβώς όπως παρουσιάζονται όσον αφορά το SAF. Το κρίσιμο ζήτημα είναι πώς παράγεται και τι ποσοστό του προέρχεται από βιομάζα και συνθετικά καύσιμα (e-fuels) – δηλαδή, καύσιμα που κατασκευάζονται με τη χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, όπως η αιολική και η ηλιακή, ή μέσω δέσμευσης άνθρακα.

Αν το SAF προέρχεται από ορυκτά καύσιμα, τότε θα εκπέμπει την ίδια ποσότητα CO₂ με την κηροζίνη. Και φυσικά, υπάρχουν και αμφιβολίες για το κατά πόσο η παραγωγή των e-fuels είναι πραγματικά βιώσιμη.

Το ζήτημα είναι πολύπλοκο και συγκεχυμένο, ενώ δυστυχώς λείπει η διαφάνεια. Όλοι θέλουμε ανάπτυξη, αλλά πρέπει να γνωρίζουμε με ακρίβεια το περιβαλλοντικό κόστος αυτής της ανάπτυξης. Οι αεροπορικές εταιρείες, όπως είναι φυσικό, θέλουν την κρατική στήριξη για την παραγωγή SAF, καθώς το κόστος του είναι υψηλότερο από της κηροζίνης, κάτι που θα οδηγούσε σε αύξηση των ναύλων.

Από την άλλη, τίθεται και το ερώτημα αν είναι σωστό να αυξηθούν οι τιμές των εισιτηρίων, εφόσον αυτό λειτουργήσει ως μηχανισμός για την επιβράδυνση της ανάπτυξης των αερομεταφορών, μέχρι να επιλυθούν κρίσιμα ζητήματα, όπως οι εκπομπές CO₂ και μεθανίου, αλλά και τα ίχνη συμπύκνωσης (contrails).

Διάβασα πρόσφατα ότι μπορούμε να μειώσουμε δραστικά τις εκπομπές πετώντας πιο αργά και ότι τα contrails μπορούν να μειωθούν αν οι πτήσεις αποφεύγουν συγκεκριμένες καιρικές συνθήκες αντί να ακολουθούν ευθείες διαδρομές. Πόσο αληθεύουν αυτοί οι ισχυρισμοί;

Φαίνεται πως βιαζόμαστε να βρούμε λύσεις, ενώ ίσως η καλύτερη επιλογή βραχυπρόθεσμα θα ήταν να επιβραδύνουμε την ανάπτυξη, αντί να επιμένουμε να συνδέουμε κάθε περιφερειακό αεροδρόμιο του Ηνωμένου Βασιλείου με κάθε τουριστικό προορισμό στην Ευρώπη. Είναι σαν ο κλάδος μας να προσπαθεί να εκμεταλλευτεί στο έπακρο τις δυνατότητές του, προτού η κυβέρνηση αναγκαστεί να περιορίσει τη χωρητικότητα λόγω της εκρηκτικής αύξησης των εκπομπών.

Και δεν είναι μόνο η αεροπορία. Η ρύπανση από τα κρουαζιερόπλοια αυξάνεται επίσης. Σύμφωνα με την περιβαλλοντική οργάνωση Transport & Environment, τα κρουαζιερόπλοια στην Ευρώπη εκπέμπουν πλέον περισσότερα οξείδια του θείου (SOx) από ένα δισεκατομμύριο αυτοκίνητα.

Μελέτη της ίδιας οργάνωσης έδειξε ότι η απόφαση της Βενετίας το 2021 να απαγορεύσει τη διέλευση μεγάλων κρουαζιερόπλοιων οδήγησε σε μείωση των εκπομπών SOx κατά 80%. Αντίθετα, στη Βαρκελώνη, τα κρουαζιερόπλοια εκπέμπουν τριπλάσια ποσότητα SOx από όλα τα αυτοκίνητα της πόλης, παρά το γεγονός ότι οι εκπομπές των αυτοκινήτων υπόκεινται σε πολύ αυστηρότερα όρια.

Ακόμη και άτομα μέσα στον ίδιο τον κλάδο ανησυχούν. Τον Δεκέμβριο του 2023, ο επικεφαλής της Hurtigruten, Daniel Skjeldam, δήλωσε ότι ο κλάδος «έχει βάλει το κεφάλι στην άμμο». Οπότε, τι και ποιον πρέπει να πιστέψουμε; Είναι δυνατόν να κλείνουμε τα μάτια και να συνεχίζουμε σαν να μη συμβαίνει τίποτα;